Рекордные объемы экспорта зерновых в минувшем месяце оказались сдерживающим фактором для производства подсолнечного масла. Украина, являющаяся крупнейшим экспортером этой продукции в мире, была вынуждена даже снизить темпы роста ее производства в связи с дефицитом подвижного железнодорожного состава, необходимого для вывоза отходов переработки подсолнечника. Эксперты отмечают, что, в отличие от других отраслей, масличные компании по-прежнему не вкладывают в создание собственных парков вагонов, поэтому почти каждый год страдают от действий «Укрзализныци».
Из 37 маслоэкстракционных заводов (МЭЗ), работающих в Украине, около 10 снизили объемы производства, сообщил вчера генеральный директор отраслевой ассоциации «Укролияпром» Степан Капшук. По его словам, на этих предприятиях скопился критический объем продуктов переработки подсолнечника — шрота и жмыха. Это произошло из-за введения «Укрзализныцей» (УЗ) 25 сентября ограничений — оператор удовлетворяет лишь половину заявок на выдачу вагонов-зерновозов для вывоза шрота и полностью отказывает в их предоставлении для погрузки гранулированной шелухи.
Действия УЗ привели к простою отдельных предприятий — семь дней не работал Пересечанский МЭЗ (принадлежит компании Glencore), три дня — Винницкий и Черновицкий МЭЗ (Vioil), 5 ноября остановился Одесский МЭЗ (Glencore), на грани остановки находится Мелитопольский МЭЗ («Олком»), сообщает глава «Укролияпром». «Случаи, когда бы УЗ не предоставляла зерновозы по 7-10 дней, бывали и раньше, но чтобы больше месяца — такое происходит впервые»,— констатирует руководитель отдела продаж группы Vioil Олег Страхов. Тем не менее в Vioil решают проблему дефицита зерновозов за счет автотранспорта. Вывоз шелухи и шрота в этом случае обходится компании на 10-15% дороже, чем железнодорожный. В Glencore и «Олком» ситуацию не комментируют.
С дефицитом вагонов МЭЗ сталкиваются практически каждый год, говорит гендиректор экспедиторской компании УкрТОК Галина Полищук. В начале года на грани остановки из-за этого оказалось порядка 15-20 заводов — УЗ полностью запретила им использовать вагоны для вывоза грузов за пределы страны. Тогда в УЗ заявляли, что данная мера была обусловлена острой потребностью в зерновозах на внутреннем рынке, в частности для перевозки зерна в порты.
Сейчас вагоны снова нужны зернотрейдерам, говорят в администрации железнодорожного транспорта. «Ожидая введения ограничений на экспорт пшеницы, осенью трейдеры начали более активно ее вывозить. С конца сентября и в октябре резко возрос спрос на зерновозы, и их просто не хватило для МЭЗ»,— объяснил источник в УЗ. В администрации предлагают решить проблему за счет перевозки шелухи в полувагонах. «Но если в Украине есть инфраструктура для погрузки шелухи в полувагоны, то у контрагентов в Белоруссии, Литве и Польше, куда ее обычно поставляют,— нет»,— отмечает топ-менеджер одного из МЭЗ.
Единственный выход из ситуации — создание компаниями собственного парка зерновозов, считает Галина Полищук. «В период массовых сезонных перевозок МЭЗ всегда будут сталкиваться с дефицитом зерновозов. Зернотрейдеры часто используют их как склады на колесах — зерновозы могут стоять под прямыми отгрузками в портах в ожидании судов. Чтобы в будущем избежать таких проблем, МЭЗ могут создать собственный парк зерновозов, как, например, поступили металлургические предприятия, многие из которых обзавелись собственными полувагонами»,— говорит она.
Коммерсантъ-Украина
